Birleşmiş Milletler Genel Kurulu, küresel yol güvenliğinin iyileştirilmesine ilişkin İlerleme Bildirgesi’ni 20 Temmuz 2026’da kabul etti. Metin, 20-21 Temmuz’da New York’taki BM Genel Merkezi’nde düzenlenen üst düzey toplantının sonuç belgesi niteliğinde.
Bildirge, kayda geçen oylamada 162 kabul oyuna karşı 1 ret oyuyla, çekimser bulunmaksızın benimsendi. Tek ret oyunu Amerika Birleşik Devletleri kullandı.
Bu ayrıntıyı açıkça belirtmekte fayda var, çünkü kendisinden önceki 2022 tarihli siyasi bildirge oybirliğiyle kabul edilmişti. Müzakereleri Kırgızistan ve Slovakya daimi temsilcileri yürüttü ve ortaya çıkan metin geniş destek görüyor. Ancak oybirliği söz konusu değil ve öyleymiş gibi aktarmak yanlış olur.
Bildirge neye yanıt veriyor?
Belgenin alt başlığı, teşhiste neyin değiştiğini gösteriyor: Yönetişim, finansman ve uygulamanın ölçeklendirilmesi.
Bu çerçevenin arkasındaki rakamlar rahatsız edici. Yol ölümleri 2010 ile 2021 arasında yalnızca yüzde 5 azaldı; hedef ise 2030’a kadar yarıya indirmek. Toplantıyı kuran Genel Kurul kararı daha da açık konuşuyor ve üye devletlerin çoğunda ulusal yol güvenliği stratejisi bulunmasına rağmen bu stratejilerin büyük bölümünün finansmansız olduğunu ve uygulanmadığını kaygıyla kaydediyor.
Başka bir deyişle, ele alınan sorun artık bir bilgi eksikliği olarak görülmüyor. Ülkeler neyin işe yaradığını genel olarak biliyor. Bildirge başarısızlığı kurumsal ve mali bir mesele olarak ele alıyor.
Metinde geçen diğer veriler: yol ölümlerinin yüzde 92’si düşük ve orta gelirli ülkelerde gerçekleşiyor; trafik kazası kaynaklı yaralanmalar 5-29 yaş arasındaki insanlarda birinci, tüm yaş grupları birlikte ele alındığında ise on ikinci ölüm nedeni olmayı sürdürüyor.
Hedefe ulaşan on ülke
Belgenin en işe yarar bilgilerinden biri bir dipnotta duruyor.
On üye devlet, 2010-2021 arasında yol ölümlerinde yüzde 50’lik azalmanın tamamını gerçekleştirdi: Belarus, Brunei, Danimarka, Japonya, Litvanya, Norveç, Rusya Federasyonu, Trinidad ve Tobago, Birleşik Arap Emirlikleri ve Venezuela. 35 ülke ise yüzde 30 ile 49 arasında azalma sağladı.
Gelir düzeyi, bölge ve siyasi sistem bakımından bilinçli olarak karışık bir liste bu ve hedefin yalnızca varlıklı Batı Avrupa ülkelerinde ulaşılabilir olduğu argümanını zayıflatıyor. Danimarka ve Norveç şaşırtıcı değil. Trinidad ve Tobago, Brunei ve Belarus ise şaşırtıcı; listede yer almaları, bildirgedeki hedefin ulaşılabilirliğine dair en güçlü kanıt.
Ülkeler fiilen neyi taahhüt etti?
Bildirge 48 uygulama maddesinden oluşuyor. Esasın büyük bölümünü beş küme taşıyor.
Finansmanı olan ulusal lider kurum. Ülkeler, hükümet genelinde yol güvenliğini koordine edecek, yasal yetkisi ve hesap verebilirliği bulunan bir lider kurum kurmayı ya da görevlendirmeyi taahhüt ediyor. Kritik nokta şu: bu kurumun öngörülebilir yurt içi finansmanla, ayrı bütçe kalemleriyle ve yeterli teknik kapasiteyle desteklenmesi de taahhüde dahil. Yalnızca yetki değil bütçe kalemi ısrarı, finansmansız strateji sorununa verilen en net yanıt.
Hayatta kalınabilir hıza uyumlu hız yönetimi. Metin, insan yaralanma toleransına dayalı kapsamlı bir hız yönetimi yaklaşımını taahhüt ediyor ve ölüm ile ağır yaralanma riskinin kinetik enerjiyle belirlendiğini, hayatta kalınabilir hızların yol ortamına, kaza tipine ve yol kullanıcısına göre değiştiğini açıkça kabul ediyor. Ülkeler hız sınırlarını, yol tasarımını, trafik kurallarını, araç teknolojisini ve denetimi kademeli olarak bu hızlarla uyumlulaştırmayı üstleniyor.
Bu, kayıtsız şartsız Güvenli Sistem dili ve 2022’deki muadil pasajdan daha güçlü.
Yol güvenliği denetiminin kurumsallaşması. Bağımsız denetimlerin; tasarım, açılış öncesi ve hizmet aşamalarını kapsayacak şekilde altyapı proje döngüsünün standart bir bileşeni haline gelmesi öngörülüyor.
Altyapı finansmanı güvenceleri. İki madde, yurt içi ya da uluslararası kaynaklarla finanse edilen yol projelerinin asgari güvenlik standartlarını karşılamasını ve kullanıcıları kabul edilemez riske maruz bırakan altyapının inşasını veya iyileştirilmesini engelleyecek güvencelerin güçlendirilmesini taahhüt ediyor. Doğrudan kalkınma finansmanını hedefleyen bu hüküm, düşük ve orta gelirli ülkelerde fiilen neyin inşa edildiğini değiştirme ihtimali en yüksek madde.
Savunmasız yol kullanıcıları isimle anılıyor. Bildirge yayaları, bisikletlileri ve motorlu iki ile üç tekerlekli araç kullanıcılarını ayrıca sayıyor; çocuklara, gençlere, yaşlılara, engellilere ve mesleği gereği yolda bulunanlara özel önem veriyor. Dikkat çekici biçimde, orantısız etkilenen bir grup olarak atık toplayıcıları ismen anıyor. Bir Genel Kurul metninde bu düzeyde özgüllüğe nadiren rastlanır.
Metinde küçük ama anlamlı bir taahhüt daha var: 12. madde uyarınca BM sisteminin kendisi de, kendi filoları ve personeli için yol güvenliği yönetim sistemleri uygulamak zorunda.
Peki Türkiye?
Bildirge Türkiye açısından soyut bir metin değil. Ankara’nın hedefi zaten aynı: Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi (2021-2030), can kayıplarının 2030’a kadar yüzde 50 azaltılmasını öngörüyor. Ancak bu ilk deneme değil; 2011-2020 stratejisi de aynı oranı hedeflemiş ve tutturamamıştı.
Kurumsal yapı kâğıt üzerinde bildirgeyi karşılıyor. 2918 sayılı Kanun iki organ tanımlıyor: bakanlar düzeyindeki Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu ve Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanı başkanlığındaki Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu. Yani “lider kurum belirleyin” çağrısı sorun değil.
Asıl soru bildirgenin 6. ve 7. maddelerinde: ayrı bütçe kalemi, kendi teknik kapasitesi ve sonuçlardan hesap verebilirlik. Kamuya açık kaynaklarda bu soruların cevabı görünmüyor ve tartışmanın başlaması gereken yer burası.
TÜİK verilerine göre Türkiye’de 2025’te trafik kazalarında 6.035 kişi hayatını kaybetti; ölümler yüzde 5 azalırken toplam kaza sayısı yüzde 7,3 arttı. Bildirgenin öncelikleriyle örtüşen üç veri dikkat çekiyor: ölümlü ve yaralanmalı kazaların yüzde 86,5’i yerleşim yeri içinde, incinebilir yol kullanıcıları toplam ölümlerin yüzde 44,4’ü ve en yaygın sürücü kusuru “hızı yol ve hava şartlarına uydurmamak.” Bildirgenin kentsel altyapı, savunmasız kullanıcı ve hız yönetimi maddeleri tam olarak bu üç alanı hedefliyor.
Göz ardı edilmemesi gereken kayıtlar
Dürüst bir okuma, bu belgelerin ne olduğunu ve ne olmadığını kabul etmeyi gerektiriyor.
Bildirge bağlayıcı değil. Yaptırım tamamen raporlamaya dayanıyor; metin ülkelerden ilerlemeyi DSÖ Küresel Durum Raporu ve Genel Kurul’un mevcut süreçleri üzerinden bildirmelerini istiyor. Bir sonraki kapsamlı gözden geçirme en geç 2030’da yapılacak, yani hedef yılın kendisinde.
Dil de yoğun biçimde koşullandırılmış. “Ulusal koşullar dikkate alınarak”, “uygun olduğu ölçüde”, “kademeli olarak” ve “teşvik eder” gibi ifadeler metnin tamamına yayılmış ve her biri müzakere edilmiş bir çıkış kapısı. Uzlaşı metinleri böyle kurulur, ancak bu, herhangi bir maddenin gücünün hükümetin onu nasıl okumayı seçtiğine bağlı olduğu anlamına gelir.
Aritmetik de zorlu olmayı sürdürüyor. 2021’de yüzde 5’te kalmış bir taban çizgisinden 2030’a kadar yüzde 50’lik azalmaya ulaşmak, hiçbir küresel eğilimin şu anda desteklemediği bir iyileşme hızı gerektiriyor.
Yine de neden önemli?
Bu tür bildirgeleri küçümsemek kolaydır ve çoğu zaman bunu hak ederler. Bu metin çoğundan daha işlevli ve bunun belirli bir nedeni var: yol güvenliği savunucularına, işaret edebilecekleri belgelenmiş bir taahhüt veriyor.
Bütçe kalemi olmayan bir ulusal lider kurum, artık hükümetin lehine oy verdiği bir şeyden sapma anlamına geliyor. Güvenlik denetimi yapılmadan finanse edilen bir altyapı projesi, artık beyan edilmiş bir tutumla çelişiyor. Bu bir yaptırım değil, ancak iç politika tartışmasında hiçbir şey de değil.
Bildirgenin ölçüsü, finansmanlı lider kurum hükmünün ihtiyaç duyan ülkelerde gerçek bütçeleri olan gerçek kurumlar üretip üretmediği olacak. Bu denetlenebilir bir şey ve DSÖ raporlama döngüsü bunu denetleyecek.
Kaynaklar ve ileri okuma
- Küresel yol güvenliğinin iyileştirilmesine ilişkin üst düzey toplantının İlerleme Bildirgesi, belge A/80/L.95, tam metin: DSÖ
- BM Toplantı Tutanakları, GA/12772, kabul ve oylama kaydı: press.un.org
- DSÖ etkinlik sayfası, BM Küresel Yol Güvenliğinin İyileştirilmesi Üst Düzey Toplantısı, 20 Temmuz 2026
- Genel Kurul kararı 80/247, 10 Mart 2026, üst düzey toplantının kapsam ve usulleri
- AB’nin Üst Düzey Toplantı’ya sunduğu bildiri, Avrupa Dış Eylem Servisi, 20 Temmuz 2026
- Genel Sekreter’in küresel yol güvenliğinin iyileştirilmesine ilişkin raporu, Şubat 2026
Türkiye bölümü için
- Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi (2021-2030) ve Eylem Planı, Cumhurbaşkanlığı Genelgesi, 3 Şubat 2021, Resmî Gazete
- TÜİK, 2025 yılı karayolu trafik kaza istatistikleri, 6 Mayıs 2026
- Karayolları Genel Müdürlüğü, 2025 Yılı Trafik Kazalarına Ait Özet Bilgiler
- 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu ve Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu’na ilişkin hükümler
- Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı, Karayolu Trafik Güvenliği Çalışma Grubu Raporu, Ağustos 2025
