Çin, otonom araçlara ayrı bir bölüm ayıran Karayolu Trafik Güvenliği Kanunu taslağını 25 Ağustos Salı günü Ulusal Halk Kongresi Daimî Komitesi’ne ilk okuma için sundu. Oturum cuma gününe kadar sürecek.
Taslağın en dikkat çekici hükmü şu: otonom sürüş fonksiyonu devredeyken işlenen trafik ihlallerini, aracın üreticisi veya ithalatçısı karşılayacak.
Yani ihlal, direksiyon başındaki kişiye değil, sistemi yapan şirkete yazılacak.
Taslakta ne var?
Dokuz bölüm ve 170 maddeden oluşan taslak, “Otonom Araçlara İlişkin Özel Hükümler” başlıklı yeni bir bölüm ekliyor. Bu bölüm üç şeyi düzenliyor:
- Otonom araçların kamuya açık yollarda çalışma koşulları
- Trafik ihlallerinin nasıl ele alınacağı
- Bu araçlara ilişkin sigorta düzenlemeleri
Taslak ayrıca otonom sürüş ile sürücü destek fonksiyonlarını ayrı ayrı tanımlıyor. Bu tanım, hükmün kimi bağlayacağını belirleyen asıl unsur.
Yürürlükteki kanun 2004’te yürürlüğe girmiş, 2007, 2011 ve 2021’de kısmi değişiklikler geçirmişti. Bu taslak, o düzenlemelerden çok daha kapsamlı bir revizyon niteliğinde.
Yanlış anlaşılmaması gereken ayrım
Haberin uluslararası basına yansırken bulanıklaşması muhtemel bir nokta var, o yüzden netleştirelim.
Düzenleme, ihlali kimin karşılayacağını belirliyor. Mevcut bilgilere göre bu, tüm trafik kazalarında tazminat sorumluluğunun otomatik olarak üreticiye geçtiği anlamına gelmiyor.
Yani bu bir “artık kazalarda üretici öder” düzenlemesi değil; trafik cezasının muhatabını tanımlayan bir düzenleme. Tazminat sorumluluğu ayrı bir hukuki mesele ve taslağın kamuya açık özetinde bu ayrım korunuyor.
Bununla birlikte, ilkesel önemi büyük. Bir devlet ilk kez ulusal trafik kanununda, sürüş görevini yerine getiren sistemin sahibini ihlalin muhatabı olarak tanımlıyor. Şenzen gibi yerel düzenlemelerde benzer hükümler vardı; ulusal kanun düzeyinde bu yeni.
Sürücü destek sistemleri kapsam dışı
Taslağın güvenlik açısından en kritik hükmü, aslında kimi kapsamadığı.
Otonom sürüş fonksiyonu devrede olmayan araçlar ile yalnızca sürücü destek sistemi bulunan araçlar, otonom olmayan araç olarak düzenlenmeye devam edecek. Bu tür sistemleri kullanan sürücüler, geleneksel araç kurallarına tabi kalacak.
Bu ayrım tesadüfi değil. Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı’nın (MIIT) verilerine göre binek araçlarda L2 seviyesi sürücü destek sistemlerinin yaygınlık oranı bu yıl yüzde 70,5’e, navigasyon destekli otomatik sürüş (NOA) oranı ise yüzde 34,2’ye ulaştı.
Yani Çin yollarındaki “akıllı sürüş” özellikli araçların ezici çoğunluğu bu yeni hükmün dışında kalıyor ve sorumluluk sürücüde kalmaya devam ediyor.
Bu, doğru bir tercih. Aksi halde L2 sistem kullanan bir sürücünün “sistem sürüyordu” savunmasına kapı açılırdı. Sürücü destek sistemlerinin pazarlamada otonom sürüş gibi sunulması, Çin dahil pek çok pazarda düzenleyicilerin uğraştığı bir sorun. Taslak, bu bulanıklığı hukuk düzeyinde ortadan kaldırıyor.
Cevapsız kalan soru: Sistem devrede miydi?
Düzenlemenin uygulanabilirliği tek bir soruya bağlı: bir ihlal anında otonom sürüş fonksiyonunun devrede olup olmadığı nasıl belirlenecek?
Taslağın kamuya açık özeti, araç işletim verilerine nasıl erişileceğini ve uyuşmazlık halinde hangi ispat kurallarının uygulanacağını açıklamıyor.
Buradaki yapısal sorun açık. Sistemin devrede olup olmadığını gösteren veri, aracı üreten şirkette bulunuyor. Aynı şirket, sistem devredeyse ihlalin muhatabı olacak taraf. Yani kanıtı elinde tutan tarafla, kanıttan zarar görecek taraf aynı.
Bu, çözülemez bir sorun değil. Bağımsız veri kaydı, düzenleyiciye doğrudan erişim ve standartlaştırılmış olay kaydı formatları bilinen çözümler. Ancak taslak metninin ilerleyen okumalarında bu mekanizma tanımlanmazsa, hüküm kâğıt üzerinde kalabilir.
Teknik standart tarafı
Yasa taslağı tek başına ilerlemiyor. MIIT, 4 Ağustos’ta Akıllı Bağlantılı Araçlar için Otonom Sürüş Sistemleri Güvenlik Gereklilikleri başlıklı zorunlu standardın 1 Temmuz 2027’de yürürlüğe gireceğini açıklamıştı.
Standardın temel ölçütü dikkat çekici: otonom sürüş sistemleri, nitelikli ve dikkatli bir sürücüye en az denk güvenlik düzeyine ulaşmak zorunda. L3 sistemlerin ayrıca sürücünün kontrolü devralmaya hazır olup olmadığını izlemesi gerekiyor.
Çin, geleneksel binek araçlar için ilk L3 pazara giriş onaylarını Aralık 2025’te verdi. Onay alan modeller Changan’ın Deepal ve BAIC’in Arcfox markalarından geldi.
Yani Çin iki parçayı birlikte kuruyor: aracın nasıl çalışması gerektiğini tanımlayan teknik standart ve ihlal halinde kimin muhatap olacağını tanımlayan trafik kanunu.
Uluslararası çerçeveyle bağlantısı
Bu gelişme, uluslararası düzenleme tarafında olup bitenlerle doğrudan örtüşüyor.
UNECE’nin araç regülasyonlarını uyumlaştıran Dünya Forumu (WP.29), R.E.3’ün 8. Revizyonuyla Kategori X ve Y adında iki yeni araç sınıfı oluşturmuştu. Bu sınıflar, 6 km/s üzerinde manuel sürülemeyen otonom araçlar için tasarlandı ve amaçları, sürücü varlığını varsayan mevcut regülasyon şartlarının temiz biçimde çıkarılabilmesiydi.
İki gelişme aynı sorunun iki yarısı. UNECE aracın ne olduğunu tanımlıyor; Çin ise o araç kural ihlali yaptığında kimin muhatap olacağını.
Aradaki fark hız. Uluslararası çerçeve araç kategorilerini yeni oluşturdu ve çarpışma regülasyonlarını hâlâ tartışıyor. Çin ise sorumluluk sorusuna ulusal kanun düzeyinde cevap veriyor.
Taslaktaki diğer değişiklikler
Otonom araçlar taslağın tek konusu değil ve gözden kaçan bazı maddeler yol güvenliği açısından en az onun kadar önemli.
Elektrikli bisiklet hız sınırı yükseliyor. Motorsuz araç şeritlerinde elektrikli bisikletler için azami hız sınırı 15 km/s’den 20 km/s’ye çıkarılıyor. Çin’de elektrikli bisiklet sayısının büyüklüğü düşünüldüğünde bu, savunmasız yol kullanıcılarının çarpışma anındaki hızını doğrudan artıran bir değişiklik. Taslağın gerekçesi kamuya açık özette yer almıyor.
Telefon ve video yasağı sertleşiyor. Sürüş sırasında elde tutulan telefonla konuşma ve video izleme açıkça yasaklanıyor.
Araç terk etme yasağı. Motorlu araçların yol üzerinde terk edilmesi yasaklanıyor.
Standart dışı araçlara üretim ve satış yasağı. Zorunlu ulusal standartları karşılamayan araçların üretimi, ithalatı ve satışı yasaklanıyor.
Ölçek için: Haziran 2026 sonu itibarıyla Çin’de 476 milyon kayıtlı motorlu taşıt ve 567 milyon sürücü belgesi sahibi bulunuyor. Yeni enerji araçları (NEV) toplam otomobil filosunun yüzde 13,19’unu oluşturuyor.
Türkiye için ne anlama geliyor?
Türkiye’de otonom araçlara ilişkin bir trafik hukuku çerçevesi bulunmuyor. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, sürüş görevini yerine getiren bir sürücü varsayımı üzerine kurulu ve bu varsayım her maddesine gömülü durumda.
Çin taslağının aktarılabilir yanı, teknolojiye ilişkin bir öngörü değil, bir sıralama tercihi. Çin, otonom araçlar yaygınlaşmadan önce hukuki muhatabı tanımlıyor. Elektrikli scooter’ların Avrupa kentlerine, hukuken ne oldukları kararlaştırılmadan girmesinden çıkan ders tam olarak buydu.
İkinci aktarılabilir unsur ise daha güncel: otonom sürüş ile sürücü destek sistemi arasındaki hukuki ayrımın net çizilmesi. Türkiye’de de L2 seviyesi sistemler hızla yaygınlaşıyor ve bu sistemler pazarlamada sıklıkla otonom sürüş çağrışımı yapan adlarla sunuluyor. Bir kaza sonrasında “sistem sürüyordu” savunmasının hukuken karşılığının ne olduğu, bugün Türkiye’de belirsiz.
Çin bu belirsizliği bir cümleyle kapatıyor: sürücü destek sistemi kullanan araç, geleneksel araçtır.
Süreç
Taslak henüz ilk okumada. Hükümleri sonraki görüşmelerde değişebilir ve yürürlüğe girmiş değil. Çin’de kanun taslakları genellikle birden fazla okumadan geçiyor ve kamuoyu görüşüne açılıyor.
Takip edilmesi gereken nokta ise şu: ilerleyen okumalarda otonom sürüşün devrede olup olmadığının nasıl ispatlanacağına dair bir mekanizma tanımlanacak mı? Düzenlemenin gerçek gücü orada belirlenecek.
Habertrafik
