17 Ağustos sabahı, Ren nehrinin iç su taşımacılığı için en belirleyici ölçüm noktası olan Kaub’da su seviyesi 5 santimetreye düştü.
Bu, kayıtlardaki en düşük seviye. Önceki rekor 2018 Ekim’inde ölçülen 25 santimetreydi ve 3 Ağustos’tan bu yana o seviyeye tek bir gün bile ulaşılamadı.
Sonuç, Almanya’nın onlarca yıldır yürürlükte olan bir trafik kuralının askıya alınması oldu.
Askıya alınan kural ne?
Almanya’da 7,5 tondan ağır kamyonların pazar günleri ve resmî tatillerde kamuya açık yolları kullanması yasak. Kuralın iki gerekçesi var: gürültüyü azaltmak ve yollara ağır trafikten bir gün ara vermek.
Federal Ulaştırma Bakanlığı, iç su taşımacılığındaki tıkanma nedeniyle eyaletlerden bu yasağa istisna tanımalarını istedi. Karar yetkisi federal hükümette değil, eyaletlerde.
18 Ağustos itibarıyla 16 eyaletten 15’i istisnayı yürürlüğe koydu. Tek istisna Saksonya-Anhalt.
Ancak bu, yasağın ülke genelinde kaldırıldığı anlamına gelmiyor ve haberin uluslararası aktarımlarında en çok bulanan nokta bu.
Herkes aynı şeyi yapmadı
İstisnaların kapsamı ve süresi eyaletten eyalete değişiyor:
- Thüringen dışındaki eyaletlerde istisna yalnızca düşük su seviyesinin sonuçlarıyla doğrudan ya da dolaylı bağlantılı taşımaları ve bunlara bağlı boş seferleri kapsıyor.
- Thüringen yasağı tümüyle kaldırdı; her tür taşımaya izin veriyor.
- Aşağı Saksonya istisnayı 7,5 tonun üzerindeki kamyonlarla ve römorklu araçlarla sınırladı.
- Kuzey Ren-Vestfalya daha da ileri gitti ve yalnızca pazar yasağını değil, yaz tatili dönemindeki cumartesi kamyon yasaklarını da askıya aldı.
- Ağır ve gabari dışı taşımalar her yerde kapsam dışı.
Süreler de farklı. İlk dalgada Kuzey Ren-Vestfalya ve Aşağı Saksonya 31 Ağustos, Rheinland-Pfalz ve Saarland 30 Eylül demişti. Kuzey Ren-Vestfalya daha sonra istisnayı 30 Eylül’e uzattı. Baden-Württemberg de süresini uzatıp kapsamını genişletti.
Uluslararası taşımacılık yapan bir filo için bu, tek bir kural değil on beş ayrı kural anlamına geliyor.
Neden gerekti?
Ren nehri Almanya’nın kömür, kimyasal ve tahıl taşımacılığının omurgası. Su seviyesi düştüğünde mavnalar çok daha az yük taşıyabiliyor.
Almanya’nın en büyük iç limanı olan Duisburg’un işletmecisine göre yük gemileri, düşük su seviyeleri nedeniyle normal yüklerinin yaklaşık yüzde 20’siyle sefer yapıyor.
Karşılaştırma için: Kaub’daki referans su seviyesi (GlW) 77 santimetre. Ölçülen 5 santimetre, o referansın çok altında ve seyir kanalındaki kullanılabilir derinliği doğrudan düşürüyor.
Bakanlık, koridorları açık tutmak için planlanmış otoyol çalışmalarını da erteledi ve şirketlerin planlama yapabilmesi için bir uyarı sistemi devreye aldı.
Güney Almanya’daki yağışlar son dönemde nehre bir miktar su getirdi ve bazı feribotlar seferlerine yeniden başladı. Ancak seviyeler ortalamaların ve tam yüklü taşımacılığın hâlâ çok uzağında.
Yol güvenliği açısından asıl mesele
Buraya kadarı bir lojistik haberi. Yol güvenliği açısından üç ayrı sorun var ve hiçbiri kamuoyu tartışmasında öne çıkmadı.
1. Sürüş süreleri değişmedi
Bu, en sık atlanan teknik nokta ve altını çizmek gerekiyor.
Pazar günü sürüş yasağı ile Avrupa sürüş ve dinlenme süresi kuralları birbirinden bağımsız. AB mevzuatı uyarınca sürücüler için günlük azami sürüş süresi 9 saat; haftada iki kez 10 saate çıkarılabiliyor. Haftalık sınır 56 saat, iki ardışık haftada 90 saat. En geç 4,5 saatlik sürüşün ardından 45 dakikalık mola zorunlu. Günlük ve haftalık dinlenme süreleri de bunlara ekleniyor.
Bu sınırlar, bir kamyonun pazar günü yola çıkabilmesiyle ortadan kalkmıyor.
Alman Karayolu Taşımacılığı, Lojistik ve Atık Yönetimi Federal Birliği (BGL) Başkanı Dirk Engelhardt bu nedenle önlemin etkisini sınırlı buluyor: düzenleme ek sürücü kapasitesi yaratmıyor.
Yani ortada iki senaryo var. Ya ek seferler yapılmıyor, ki o zaman önlem büyük ölçüde sembolik. Ya da aynı sürücüler haftalık sınırlarını pazar gününe yayacak şekilde yeniden düzenliyor; bu durumda hafta içi dinlenme kalıpları bozuluyor.
2. Zamanlama en kötü dönemde
İstisnalar ağustos ayında, yani Almanya’da yaz tatili sezonunun zirvesinde devreye girdi.
Pazar yasağının kaldırılması, ağır araçları tam olarak tatil trafiğinin, motosikletlilerin ve bisikletlilerin yoğun olduğu saatlere sokuyor. Üstelik diğer yol kullanıcıları o gün ve saatte ağır araç beklemiyor; beklenmedik trafik, davranışsal olarak daha risklidir.
Saksonya-Anhalt’ın istisnayı tanımama gerekçesi tam olarak buydu. Eyalet ulaştırma bakanlığı, tatil sezonunun zirvesinde yollara binecek ek yükü ve zaten yeterli sürücü bulunup bulunmadığını gerekçe gösterdi.
Alman Otomobil Kulübü ADAC de değişikliğin, özellikle darboğazlarda trafik sıkışıklığı riskini artırabileceği uyarısını yaptı. Sıkışıklık kendi başına bir kaza riski; kuyruk sonu çarpışmaları bunun en tipik sonucu.
3. Yük, daha güvenli moddan daha tehlikeli moda kayıyor
Bu, haberin en az konuşulan ama en yapısal boyutu.
İç su taşımacılığı, ton-kilometre başına ölümlü kaza oranı bakımından karayolu taşımacılığından belirgin biçimde güvenli. Bir mavnanın taşıdığı yükü karayoluna aktardığınızda, aynı yükü çok sayıda ağır araca bölmüş ve trafiğe sokmuş oluyorsunuz.
Yani iklim kaynaklı bir kuraklık, yükü sessizce daha riskli bir taşıma moduna itiyor. Bu kayma bir politika tercihi değil; kimsenin karar vermediği, koşulların dayattığı bir sonuç.
Sendika ne diyor?
Hizmet sektörü sendikası Verdi düzenlemeye karşı çıktı.
Verdi’nin lojistik uzmanı Uwe Köpke’ye göre girişim taşımacılık ve lojistik çalışanlarının aleyhine işliyor ve yasal olarak korunan pazar ile resmî tatilleri, dinlenme günü olma niteliğiyle tartışmaya açıyor. Köpke, sektörün zaten nitelikli eleman eksikliği, yüksek zaman baskısı ve ağır çalışma koşullarıyla tanımlandığını belirtiyor.
En dikkat çekici uyarısı ise şu: gevşetmeyle birlikte haftanın yedi günü teslimat yapılması beklentisi büyüyor.
Bu, geçici bir istisnanın kalıcı bir norma dönüşme mekanizmasını tarif ediyor. Yorgunluk, ağır araç kazalarındaki en güçlü risk faktörlerinden biri ve bir sendikanın çalışma koşulu itirazı, aynı zamanda bir yol güvenliği itirazı.
Ekonomi Bakanı Katherina Reiche ise gevşetmenin etkilenen sanayi için gerçek bir rahatlama sağlayabileceğini savundu.
Asıl soru: Bu bir istisna mı, yeni normal mi?
Ren nehri düşük su krizi ilk kez yaşanmıyor. 2018’de yaşandı, 2022’de yaşandı, 2026’da rekor kırarak yeniden yaşanıyor.
Avrupa nehirlerinde kuraklık ve düşük su olaylarının iklim değişikliğiyle birlikte daha sık ve daha şiddetli hale geldiği, artık tartışmalı bir tespit değil.
Bu da şu soruyu doğuruyor: her kuraklıkta askıya alınan bir yasak, ne kadar süre yasak olarak kalır?
Düzenleme teorisinde bunun bilinen bir adı var. Bir kural olağanüstü koşullarda askıya alındığında, ikinci seferde askıya almak daha kolay, üçüncü seferde neredeyse otomatik hale gelir. Kuralın gerekçesi tartışılmadan aşınır.
Almanya’daki pazar yasağı bir ulaşım politikası kararıydı ve gerekçelerinden biri açıkça güvenlikti. Bu gerekçe hâlâ geçerliyse, iklim kaynaklı istisnaların da güvenlik açısından değerlendirilmesi gerekiyor. Şu ana kadarki tartışma neredeyse tümüyle tedarik zinciri üzerinden yürüdü.
Almanya ayrıca Ren’in derinleştirilmesini de tartışıyor. Yani orta vadeli çözüm arayışı sürüyor. Ancak derinleştirme yıllar alacak bir altyapı projesi; istisnalar ise her yaz yeniden gündeme gelecek.
Türkiye için not
Türkiye’de pazar günü ağır araç yasağı bulunmuyor, dolayısıyla doğrudan bir karşılığı yok.
Aktarılabilir olan şey kuralın kendisi değil, mekanizma. Türkiye de kuraklık ve iklim kaynaklı ulaşım kesintileriyle karşılaşan bir ülke ve bu tür durumlarda alınan acil önlemlerin yol güvenliği etkisi genellikle hiç değerlendirilmiyor.
Sorulacak soru basit: bir tedarik zinciri krizinde alınan geçici ulaşım kararlarının, kaza riskine etkisi kim tarafından, hangi aşamada değerlendiriliyor?
Almanya örneğinde bu değerlendirmeyi yapan tek kurum, istisnayı tanımayan Saksonya-Anhalt oldu.
