Kaliforniya’dan gelen veri, yol güvenliği alanında uzun süredir beklenen türden bir kanıt sundu.
San Francisco Belediye Ulaştırma İdaresi, kamera kurulan 15 noktada ağır hız ihlallerinin yüzde 72 azaldığını, ortalama hızların 4 mil/saat düştüğünü ve günde yaklaşık 20 bin daha az aracın hız yaptığını açıkladı. En çarpıcı bulgu ise şu: kurulumdan önce 15 noktanın 12’sinde ortalama hız levhadaki sınırın üzerindeyken, kurulumdan sonra 15 noktanın tamamında sınırın altına indi.
Türkiye’den bakan biri için ilk tepki muhtemelen şu olur: “Bizde de EDS var, yıllardır.”
Doğru. Ve mesele tam olarak burada başlıyor.
Türkiye’de sistem zaten kurulu
Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) Türkiye’nin büyük şehirlerinde uzun süredir çalışıyor. İstanbul, Ankara, Antalya ve diğer illerde hız ihlali, kırmızı ışık, emniyet şeridi, şerit ihlali ve cep telefonu kullanımı otomatik olarak tespit ediliyor. Antalya’daki PTS-EDS projesi yaklaşık 14 milyon avroya kurulmuş durumda. İstanbul Büyükşehir Belediyesi mobil EDS geliştirdi.
Yani Türkiye’nin cevaplaması gereken soru “kamera kuralım mı” değil. Soru şu: kurduk, peki ne oldu?
Kaliforniya bu soruya yazılı bir cevap verdi. Türkiye’de aynı cevabı bulmak kolay değil.
Fark 1: Ölçüm
San Francisco verisini değerli kılan şey kamera sayısı değil, ölçüm yöntemi.
SFMTA kameraları kurmadan önce 33 noktanın tamamında pnömatik tüplerle araç hızlarını ölçtü ve bir taban çizgisi oluşturdu. Kurulumdan sonra aynı noktalarda ölçüm tekrarlandı. Yani elde “kesilen ceza sayısı” değil, “aracın gerçekte ne hızla geçtiği” verisi var.
Türkiye’de EDS’lerin etkisine dair kamuya açık, bu yöntemle yapılmış bir değerlendirme bulunmuyor. Sistemler yıllardır çalışıyor, ceza sayıları biliniyor, ancak “X caddesine EDS kurulmadan önce ortalama hız şuydu, kurulduktan sonra bu oldu” diyen bir resmî rapor yayımlanmıyor.
Bu, sistemin işe yaramadığı anlamına gelmiyor. Bilmediğimiz anlamına geliyor. Ve bu ikisi arasındaki fark, politika açısından belirleyici.
Kesilen ceza sayısı bir etki göstergesi değil. Yüksek ceza sayısı hem “sistem çalışıyor, ihlalleri yakalıyoruz” hem de “sistem caydırmıyor, insanlar hâlâ hız yapıyor” anlamına gelebilir. Hangisi olduğunu ayırt etmenin tek yolu hızın kendisini ölçmek.
Fark 2: Gelirin nereye gittiği
Kaliforniya’nın AB 645 sayılı yasasında, kamera ceza gelirlerinin ihlalin gerçekleştiği aynı koridordaki trafik sakinleştirme altyapısına yeniden yatırılabilmesi öngörülüyor: hız platformları, korumalı kavşaklar, fiziksel düzenlemeler.
Bu tesadüfi bir ayrıntı değil. Yasayı yazan Laura Friedman, “para toplama aracı” eleştirisine karşı bilinçli olarak yerleştirilmiş güvencelerden biri olduğunu belirtiyor.
Türkiye’de de bir gelir paylaşımı düzenlemesi var, ancak mantığı farklı. 6745 sayılı Kanun’la Karayolları Trafik Kanunu’nun Ek 16. maddesinde yapılan değişiklik uyarınca, 7 Eylül 2016’dan itibaren EDS yoluyla kesilen trafik para cezaları Emniyet ile belediyeler arasında paylaşılıyor. Aynı düzenleme, özel hukuk tüzel kişilerinin de EDS kurmasının önünü açtı.
Aradaki fark ilkesel. Kaliforniya modelinde gelir yola bağlanıyor; Türkiye modelinde kuruma bağlanıyor.
Bu, Türkiye’yi “gelir amaçlı denetim” eleştirisine karşı savunmasız bırakan yapısal nokta. Eleştiri haklı olmayabilir; sistemin amacı gerçekten güvenlik olabilir. Ancak bir sistemin meşruiyeti, niyetiyle değil kurgusuyla savunulur. Gelirin ihlalin gerçekleştiği yolun güvenliğine harcandığını gösterebilen bir sistem, bu tartışmayı kaynağında bitirir.
Kaliforniya’da bu eleştiri de var, üstelik güçlü. NPR’ın 16 Ağustos’ta yayımladığı haberde Florida’da okul bölgesi kameralarından ceza alan sürücüler uygulamayı gelir toplama olarak niteliyor. Fark şu ki Kaliforniya yasası, eleştiriye verecek yazılı bir cevaba sahip.
Fark 3: Mükerrer ihlalci
Kaliforniya pilotunun ikinci şehri Oakland, uyarı döneminden şu veriyi çıkardı: uyarıların üçte ikisi, iki veya daha fazla uyarı almış sürücülere gitti.
Bu rakam, hız denetimi tartışmasının merkezinde durması gereken şey. Sorun herkesin ara sıra sınırı aşması değil; küçük bir grubun sistematik olarak ve tekrar tekrar aşması.
Türkiye’de bu mekanizmanın karşılığı var: ceza puanı sistemi. 100 puana ulaşan sürücünün belgesi geri alınıyor. Yani araç mevcut.
Eksik olan, veri. EDS’lerin yakaladığı ihlallerin ne kadarının tekrarlayan sürücülerden geldiği kamuoyuyla paylaşılmıyor. Oysa bu tek rakam, sistemin bir ceza makinesi mi yoksa davranış değiştirme aracı mı olduğunu doğrudan gösterir.
Türkiye’nin bir üstünlüğü de var
Karşılaştırmayı tek yönlü bırakmak haksızlık olur.
Kaliforniya kameraları nokta ölçümü yapıyor: aracın belirli bir noktadan geçiş hızını kaydediyor. Bunun bilinen zayıflığı, sürücünün kamera önünde yavaşlayıp hemen sonrasında hızlanması.
Türkiye’deki EDS uygulamalarının önemli bölümü ise koridor bazlı ortalama hız ölçüyor; iki nokta arasındaki geçiş süresinden ortalama hız hesaplanıyor. Bu yöntem, kamera önü yavaşlamasını işlevsiz kılıyor ve tüm güzergâh boyunca hız kontrolü sağlıyor.
Yol güvenliği literatüründe ortalama hız denetimi, nokta denetiminden daha etkili kabul edilir. Türkiye bu açıdan Kaliforniya’nın önünde.
Sorun teknolojide değil. Ölçümde ve şeffaflıkta.
Yasa da değişti
Türkiye’nin hız denetimi çerçevesi bu yıl köklü biçimde yenilendi.
7574 sayılı Kanun, 27 Şubat 2026’da Resmî Gazete’de yayımlanarak Karayolları Trafik Kanunu’nun 51. maddesini değiştirdi. Eski sistemde cezalar yüzde aşım oranına göre üç kademede hesaplanıyordu. Yeni sistemde ise km/s bazlı, dokuz kademeli bir yapı geçerli ve yerleşim yeri içi ile dışı ayrı ayrı değerlendiriliyor.
Bu değişiklik, göründüğünden daha önemli.
Yüzde bazlı sistemde 50 km/s sınırlı bir mahalle yolunda yüzde 30 aşım 15 km/s demekti; 120 km/s’lik otoyolda ise aynı yüzde 36 km/s ediyordu. Yani sistem, en savunmasız yol kullanıcılarının bulunduğu düşük hızlı yollarda daha toleranslıydı.
km/s bazlı sistem bu çarpıklığı düzeltiyor ve Kaliforniya’nın “sınırın 10-11 mil üzeri” mantığına yaklaşıyor. Yayanın çarpılma anındaki hızı, o yolun hız sınırının yüzde kaçının aşıldığıyla değil, mutlak hızla ilgilidir.
Türkiye denetimin işe yaradığını zaten gösterdi
Bu tartışmada Türkiye’nin elinde, çok yeni ve çok güçlü bir kanıt var.
Aynı 7574 sayılı Kanun’la trafikte saldırgan davranışa ağır yaptırımlar getirildi ve 81 ilde denetimler yoğunlaştırıldı. İçişleri Bakanlığı verilerine göre altı aylık sonuç şöyle: trafik kaynaklı asayiş olayları yüzde 51,6 azaldı, “makas atma” ihlalleri ise yüzde 93 düştü.
Yani soru “Türk sürücüsü denetimle değişir mi” değil. Bu soru altı ay önce cevaplandı.
Soru şu: aynı ölçüm titizliğini hız denetimine de uygulayacak mıyız?
Sonuç: Üç somut adım
Kaliforniya deneyiminden Türkiye’ye aktarılabilecek şey kamera teknolojisi değil. Teknoloji zaten var, hatta bazı açılardan daha iyisi var.
Aktarılabilecek olan üç uygulama:
Taban çizgisi ölçümü. Yeni EDS kurulan her noktada, kurulumdan önce ve sonra hız ölçümü yapılması ve sonucun yayımlanması. Maliyeti düşük, değeri yüksek.
Mükerrer ihlalci verisinin açıklanması. EDS ihlallerinin ne kadarının tekrarlayan sürücülerden geldiği. Bu tek rakam, kamuoyu tartışmasının tonunu değiştirir.
Gelirin koridora bağlanması. EDS ceza gelirinin, ihlalin gerçekleştiği yolun güvenlik altyapısına yönlendirilmesi. Hem meşruiyet sağlar hem de denetim algısı zayıfladığında bile çalışmaya devam eden fiziksel tasarımı finanse eder.
Hız kameralarının işe yaradığı, uluslararası kanıt düzeyinde tartışmalı değil. Türkiye’de tartışmalı olan, bizim kameralarımızın işe yarayıp yaramadığı. Ve bu, cevaplanamayacak bir soru değil; henüz sorulmamış bir soru.
Kaynaklar
- SFMTA hız güvenliği kamerası programı ilk değerlendirmesi, Mart 2026; ABD Ulaştırma Bakanlığı ITS Bilgi Kaynakları Sistemi kaydı 2026-B02033
- Oakland Ulaştırma Dairesi (OakDOT), Hız Güvenliği Kameraları İlk Raporu, 2026
- NPR, As speed cameras spread to more states, so does the backlash from drivers, 16 Ağustos 2026
- Kaliforniya AB 645 sayılı yasa
- 7574 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun, Resmî Gazete, 27 Şubat 2026
- 6745 sayılı Kanun kapsamında Karayolları Trafik Kanunu Ek madde 16, EDS gelir paylaşımı düzenlemesi
- İçişleri Bakanlığı denetim verileri, Ağustos 2026
- İBB Ulaşım Yönetim Merkezi ve Antalya Büyükşehir Belediyesi EDS uygulama bilgileri
