Waymo, Avrupa Birliği’ndeki ilk hizmetini Münih’te başlatacağını açıkladı. Şirket için bu, ABD, Birleşik Krallık ve Japonya’nın ardından dördüncü pazar.
Waymo açıklamasında 20 milyondan fazla tamamlanmış yolculuğa ve insan kontrolü olmadan kat edilen 350 milyon kilometreyi aşkın mesafeye işaret ediyor.
Ancak Avrupa’daki asıl soru artık teknolojinin çalışıp çalışmadığı değil. Soru şu: bir şeyler ters gittiğinde kim müdahale edecek?
Ve bu sorunun cevabı, kıtada henüz yazılmamış durumda.
Avrupa haritası bugün nasıl görünüyor?
Robotaksi yayılımı beklenenden hızlı ilerliyor.
Zagreb, Avrupa’nın ilk ticari robotaksi hizmetine ev sahipliği yapıyor. Rimac Grubu kurucusu Mate Rimac’ın kurduğu Verne, Pony.ai teknolojisiyle 8 Nisan 2026’da hizmete başladı. Servis şu anda güvenlik sürücüsüyle çalışıyor.
Uber ve Pony.ai, 14 Ağustos’ta dört Avrupa şehrine 2.000’den fazla robotaksi konuşlandıracaklarını duyurdu. Şehirler açıklanmadı.
Madrid, WeRide ve Uber ortaklığıyla İspanya’nın ilk robotaksi pilotuna hazırlanıyor. Zürih de aynı ortaklığın açıklanan şehirleri arasında.
Londra, en kalabalık yarış alanı. Waymo nisan ayından beri güvenlik operatörleriyle test ediyor. Baidu, Lyft ve Freenow ortaklığıyla test yapıyor ve 2027’de halka açılmayı planlıyor. Uber ile Wayve de aynı şehirde hizmet duyurdu.
Berlin‘de BVG ve MOIA, NoWeL4 projesi kapsamında otonom ID. Buzz araçlarını devreye alıyor: kentin kuzeybatısında 15 kilometrekarelik alanda beş araç, yaklaşık 80 durak.
Leuven‘de WeRide’ın Robobus’u Belçika’nın ilk federal Seviye 4 test iznine sahip. Lüksemburg‘da Stellantis ve Pony.ai otonom Peugeot e-Traveller araçlarını test ediyor. Hamburg‘da Volkswagen projesi güvenlik sürücüleriyle sürüyor.
Waymo’nun Fransa, Hollanda, İspanya ve Almanya’da şirket kurduğu da bildiriliyor.
San Francisco’da ne oldu?
Avrupa’nın hangi kurallara ihtiyacı olduğunu anlamak için ABD’deki tek bir güne bakmak yeterli.
20 Aralık 2025’te San Francisco’da yaşanan bir elektrik kesintisi, kentin geniş bölümlerinde trafik ışıklarını devre dışı bıraktı. 911 acil çağrı merkezi kısa süre sonra, seyir şeritlerinde duran sürücüsüz araçlara ilişkin ihbarlar almaya başladı.
Aktarılan verilere göre tablo şöyleydi: Waymo filosu 1.593 kez, iki dakika veya daha uzun süreyle durdu. Çağrı merkezi görevlileri araçların hareket ettirilmesi için şirketi 31 kez aradı.
Ve bir arayan, 53 dakika beklemede kaldı.
Bu son ayrıntı, mevcut robotaksi modelinin yapısal kısıtını özetliyor. Araç sürücüsüz olabilir, ancak sistem hâlâ insana bağımlı. Ve o insan, bir çağrı merkezinin ucunda.
Acil durum müdahalesi: Sorunun en keskin ucu
San Francisco tek örnek değil. ABD’de yaşanan olay örüntüsü şöyle: robotaksiler ambulans ve itfaiye araçlarının önünü kesti, aktif suç mahallerine girdi, trafik konisi ve işaret fişeği gibi temel güvenlik sinyallerini tanıyamadı.
San Francisco İtfaiye Şefi Dean Crispen, araçların doğrudan itfaiye istasyonlarının ve ambulans çıkış noktalarının önünde yolcu indirip bindirdiğini ve acil erişimi engellediğini belirtiyor.
ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), sürücüsüz araç geliştiricilerine ambulans, itfaiye ve polis araçlarının engellenmesinin nadir bir uç durum olmadığını bildirdi.
Temmuz ayında Kaliforniyalı Temsilci Kevin Mullin, San Francisco Belediye Başkanı ve İtfaiye Şefi’nin katıldığı bir basın toplantısında AV Acil Durum Müdahale Koordinasyon Yasası tasarısını tanıttı. Mullin, otonom araçların acil müdahale ekiplerinin işini engellediği kabul edilemez sayıda olay yaşandığını söyledi.
Kaliforniya’nın cevabı: Somut ve kopyalanabilir
Kaliforniya bu soruna yazılı bir yanıt verdi ve Avrupa’nın inceleyeceği en somut metin bu.
AB 1777 sayılı yasa, 1 Temmuz 2026’da yürürlüğe girdi. Üç şey getiriyor:
Otuz saniye kuralı. Operatörler, acil durum yetkililerinin uzaktaki bir insan operatöre 30 saniye içinde ulaşabileceği özel bir acil hat ve çift yönlü sesli iletişim sağlamak zorunda. San Francisco’daki 53 dakikalık bekleme, bu maddenin doğrudan gerekçesi.
Acil coğrafi çitleme mesajları. Yetkililer, bir acil durum nedeniyle otonom araçlara tanımlanmış bir bölgeyi terk etme talimatı gönderebiliyor. Yani araçları tek tek aramak yerine, bölgeyi kapatabiliyorsunuz.
Uyumsuzluk bildirimi. Kolluk görevlileri, otonom teknoloji devredeyken işlenen trafik kanunu veya yerel trafik yönetmeliği ihlalleri için otonom araç uyumsuzluk bildirimi düzenleyebiliyor.
Bu üçüncü madde, cezayı kesecek bir sürücünün olmadığı durumda işleyen bir yaptırım mekanizması yaratıyor. Çin’in bu ay ilk okumaya sunduğu trafik kanunu taslağı da aynı soruna farklı bir yerden yaklaşıyor: orada ihlalin muhatabı doğrudan üretici veya ithalatçı olarak tanımlanıyor.
İki ülke aynı boşluğu görüyor: mevcut trafik hukuku, ihlalin muhatabı olarak bir insan varsayıyor.
Trafiği azaltacaklar mı? Veri öyle demiyor
Robotaksi savunusunun en yaygın argümanı, otonom araçların trafiği azaltacağı yönünde. Mevcut veri bu varsayımı desteklemiyor.
Kaliforniya Kamu Hizmetleri Komisyonu verilerine dayanan 2026 tarihli bir analiz, yaklaşık 86 milyon araç-mil ve 14 milyon Waymo yolculuğunu kapsıyor. Bulgu şu: boş seyir ve yolcu alma amaçlı kilometreler, toplam robotaksi seyrinin önemli bir bölümünü oluşturmayı sürdürüyor.
Ayrı bir 2026 meta-analizi ise incelediği çalışmalarda ortalama yüzde 5,95’lik bir araç-kilometre artışı buldu. Bu sonuç otonom araçların geneline ilişkin, tek bir robotaksi pazarına dair kesin bir öngörü değil. Ancak otomasyonun kendiliğinden trafiği azaltacağı varsayımını geçersiz kılmaya yetiyor.
Mekanizma zaten sezgisel. Sürücüsüz araç, yolcu almaya giderken boş gidiyor. Talep bölgeleri arasında boş konumlanıyor. Yolcu beklerken dolaşıyor. Park etmiyor, çünkü park etmek yerine dolaşmak çoğu zaman daha ucuz.
Bu, robotaksilerin kentsel ulaşım için kötü olduğu anlamına gelmiyor. Kalabalık kent merkezlerinde bir aracın park etmek yerine sürekli hareket halinde olmasının bedelini kimin ödeyeceğinin, baştan kararlaştırılması gerektiği anlamına geliyor.
Avrupa’nın yapısal boşluğu
Burada Avrupa’nın ABD’den farkı, düzenlemenin daha sıkı olması değil. Farklı olması.
AB düzeyinde otonom araçlara ilişkin çerçeve hâlâ geliştirme aşamasında. Asıl engel ise üye devlet düzeyinde: ulusal trafik kanunlarının büyük bölümü direksiyon başında bir insan sürücü bulunmasını şart koşuyor.
Değiştirilmesi gereken başlıklar belli: sürücüsüz araç ruhsatlandırması, yolcu güvenliği, veri toplama ve kaza halinde hukuki sorumluluğun paylaşımı. Bazı üye devletler bu konuda diğerlerinden ilerde; Almanya erken Seviye 4 düzenlemesiyle öne çıkıyor.
Birleşik Krallık ise AB dışında farklı bir yol izliyor. Otomatik Araçlar Yasası, sürücü yerine “sorumlu kullanıcı” (user-in-charge) kavramını getiriyor ve otonom araçların en az insan sürücü kadar güvenli olduğunu kanıtlamasını şart koşuyor. Hükümet pilot uygulamaları 2026 baharına çekti; daha geniş yayılım, yasanın tam olarak yürürlüğe gireceği 2027’nin ikinci yarısından sonra bekleniyor.
Sonuç şu: araçlar kurallardan önce geliyor.
Şehirlerin sorması gereken beş soru
ABD deneyimi, Avrupa şehirlerinin operatörlerle masaya oturmadan önce netleştirmesi gereken başlıkları oldukça net gösteriyor.
Acil durumda kime, ne kadar sürede ulaşılacak? Kaliforniya 30 saniye dedi. Bu ölçülebilir bir taahhüt ve sözleşmeye yazılabilir.
Bölge kapatma yetkisi var mı? Bir yangın, gösteri veya kaza sonrasında araçların bölgeden çıkarılması emri verilebiliyor mu?
Sürücü yokken ihlal nasıl işleniyor? Kaliforniya uyumsuzluk bildirimi getirdi, Çin muhatabı üretici olarak tanımladı. Üçüncü bir yol da mümkün, ama bir yol gerekiyor.
Boş seyir kilometreleri raporlanacak mı? Trafik etkisini ölçmenin tek yolu bu veriyi zorunlu kılmak. Sonradan istemek çok daha zor.
Erişilebilirlik nasıl garanti edilecek? Tekerlekli sandalye erişimli araç oranı, coğrafi kapsama ve ret oranlarının şeffaflığı; bunlar sonradan eklenmesi güç şartlar.
Türkiye için not
Türkiye’de otonom araçlara ilişkin bir trafik hukuku çerçevesi bulunmuyor. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, sürüş görevini yerine getiren bir sürücü varsayımı üzerine kurulu.
Robotaksi operatörlerinin yakın vadede Türkiye pazarına yönelmesi beklenmiyor. Ancak Avrupa’daki yayılım hızı düşünüldüğünde, çerçevenin araçlar gelmeden önce tartışılması, sonradan yetişmeye çalışmaktan çok daha ucuz.
Elektrikli scooter’lardan çıkan ders tam olarak buydu: araçlar Avrupa kentlerine, hukuken ne oldukları kararlaştırılmadan girdi ve düzenleme yıllarca gerideki kazaların ardından geldi.
